哀莫大于心死！货拉拉平台上调抽佣比例3个点，整个行业一片静默，只有一种可能，那就是司机真的心灰意冷。这对货拉拉而言，并不是好事。

转眼已进入7月，根据交通运输部《2023年推动推动交通运输新业态平台企业降低过高抽成工作方案》的要求，7月底前各省级交通运输主管部门对在本省份运营服务的货运平台公司落实工作情况进行调研督导。不出意外的话，货拉拉可能再次成为交通运输部门约谈对象。

(资料图片仅供参考)

实锤！货拉拉调低会费上调抽佣比例3%

日前，有货运司机向电车资源爆料：货拉拉会员费降价了，钻石会员由729元降为689元，黄金会员由499元降为479元，白银会员由229元降为219元。同时，为证明自己没有空口说白话，他特意发来自己货拉拉APP截图。

据深圳一位郑姓货拉拉司机透露，货拉拉这次调价是3月份的事。会员从高到低价格分别下降了40元、20元、10元，信息费却都上调了3个百分点。以每个月10000元流水计算，钻石会员调整后多给平台的费用260元：（689+10000*8%）-（729+10000*5%）元。

“今年这波会员及抽佣比例调整，是故伎重演。”深圳货运司机刘师傅表示，“2021年调价，好歹拿两个等级的会员的抽佣比例下调做掩护，吃相相对斯文，这次干脆全部上调3个点。”

将时间拉回2021年11月，货拉拉发布《关于部分会员套餐下架的公告》，下架旧会员套餐，上架全新的会员套餐。“初级会员”“高级会员”“超级会员”被“白银会员”“黄金会员”和“钻石会员”取代。调价后货拉拉平台不再免除会员首单或前几单信息费，最高级会员开始收5%的信息费了。

货拉拉平台司机对于2021年会费及抽佣调整虽然抵触，但还是默默忍受了。

2022年11月，货拉拉再次作妖，推出的多因素订单。这一次货拉拉司机不再沉默，珠三角等地司机相约停运三天，争取维护自身权益。“多因素订单进一步拉低运价，原本100多元单，因为多因素会少收三四十块。”

即使司机停运，货拉拉多因素订单等问题并没有得到解决。于是，今年5月12日，重庆货拉拉司机再次集结起来找重庆货拉拉要说法。货拉拉方面也只好做出整改的口头承诺息事宁人。

货拉拉3月份调价，货拉拉司机为何选择做“沉默的羔羊”？参加过2022年11月三天停运的深圳货运司机李师傅表示，“去年闹得那么凶，问题都没得到解决，我们已经心灰意冷，大不了换个平台做。”

分裂！挤压司机和经销运营商生存空间

调整会员及抽佣比例，实现自己利益最大化，只是货拉拉的常规操作。将自家平台上的货运司机会员区别对待，破坏自己游戏规则的公平性则显得格外反常。

“现在平台存在两种会员，以2023年3月为分水岭，此前的叫老司机会员，此后的是新司机会员。”货拉拉平台老司机郑师傅告诉电车资源，老司机依然享受这次调价前的会员服务，而新司机只能买新会员套餐。

货拉拉在线客服的回复是：“旧会员套餐是老司机与平台共同发展的限时福利，新加入司机无法再购买了。”

新旧会员套餐并行，新加入的钻石会员司机每月多支付货拉拉平台260元。这是否公平合理？货拉拉招司机业务部门的一邹姓经理表示，按新套餐确实会多出300元左右的抽成，但是“月流水跑到20000元，才相差600元，没什么影响。”

很显然，货拉拉并不觉得区别对待新老会员有什么不妥。

不患寡而患不均。对于社会底层货运司机而言，平台拿走的越多，自己得到的越少，只要公平公正，且算得过经济账，都能容忍。但是如果平台破坏相对公平公正的游戏规则，或许会引发司机群体的分裂。

除了货拉拉平台司机很受伤，电车资源调查了解到，新能源物流车经销运营商正在成为货拉拉破坏行业公平竞争环境的下一个“受害者”。

上述货拉拉平台的邹经理介绍，在货拉拉平台租买车辆成为平台货运司机，不仅送钻石会员，还享有微面权益包（可以接微面的单）。此外，货拉拉平台租车或买车司机入行，“账号等级从L4开始，而非平台车入行账号等级从L1开始。”

“打着货拉拉拉拉partner旗号的的中介和车行大多是冒牌的，建议你到我们货拉拉官方网点咨询。”邹经理还透露，货拉拉平台卖的中面最贵的才10万多一点，3年36期，月供3000元左右，首付2500元，包括首年保险加上牌。

可见，货拉拉平台正在利用自身平台优势，加大力度与新能源物流车经销运营商抢食，甚至不惜允许自己的员工中伤自己的拉拉partner伙伴。货拉拉为什么要冒天下之大不韪，同时司机和新能源物流车经销运营商的奶酪？

答案在招股说明书里

3月28日，货拉拉向港交所递交的招股说明书显示，2022年，货拉拉全球货运总GTV（平台交易总值）为67.15亿美元，平均月活商户为1140万，平均月活司机100万，覆盖全球11个市场超过400个城市。

对于这份数据漂亮的招股说明书，不少财经媒体做过深入浅出的解读，甚至直接对货拉拉进军同城货运、造车等布局予以质疑。

货拉拉招股书显示，2020 年至 2022 年，公司营收分别为5.29亿美元、8.45亿美元、10.36亿美元，年复合增长率39.9%；经调整净利润分别为-1.55亿美元、-6.31亿美元、5323万美元。2022年实现了货拉拉成立以来的首次盈利。

货拉拉在招股说明书中对首次盈利做出解释，主要是由于国内货运服务平台变现率（收入/GTV）和运营效率得到了提升，毛利实现了67%的较大增长。

众所周知，货运平台服务变现率提升，主要是采取了混合变现模式。即混合变现模式主要来自司机会员费及司机履行运输订单完成后向其收取的佣金。

2020年至2021年，是货拉拉处于实施混合变现模式的初期阶段，绝大部分货运平台服务收入是通过司机会员费产生。可以看到，2021年，货拉拉国内货运GTV出现了85.5%的大幅增长，但变现率却出现了0.4个百分点的下滑。

相较于不断增长的GTV，司机会员费较为固定。与此同时，为了发展跨城货运服务，货拉拉提供了较低费率且增加了司机补贴，也导致变现率有所下滑。

但随着佣金这一混合变现方式的加入，货拉拉的变现率得到了明显的改善。2022年国内货运GTV增幅仅为8.4%，但变现率却提升了2.1个百分点。这就意味着，会员费和佣金的标准高低，直接影响货拉拉的营收表现。

最好的结果和最大的风险

对于当前的货拉拉而言，如期上市是“最好的结果”，能给资本一个完美的交代。但是，此时上市可能给货拉拉平台埋下最大的隐患和风险。

交通运输部的屡次约谈和新发布的《2023年推动推动交通运输新业态平台企业降低过高抽成工作方案》，究竟能不能治理货运平台损害司机权益？对此，货拉拉等平台司机和社会大众缺乏信心。

但是，板子打到地方交通运输部门时，情况则完全不一样。

据媒体报道，相比于约谈，地方监管部门对货拉拉平台收费相关问题的调查及处理，毫不手软。2020年6月，货拉拉因“涉嫌修改交易规则未公开征求意见”被深圳市场监督管理部门罚款40万元。2022年2月24日，货拉拉再度因同样的问题被处以40万元的罚款。

罚款金额不大，对货运平台巨头而言并不伤筋动骨。但主管部门一旦动真碰硬，其后果对企业而言可能是非死即残。

6月5日，四川省交通运输厅联合省高级人民法院、省人民检察院、省委政法委、公安厅、司法厅、商务厅、省市场监督管理局、省总工会等9部门印发《四川省货车司机权益保障突出问题专项整治行动方案》，启动全省货车司机权益保障突出问题专项整治行动。

该《方案》提出了相应的整治措施，治理一批“冒头”企业，对于重点整治的货运企业，存在重大安全生产隐患的，整改仍不合格的，依法吊销经营许可。

此外，即使货拉拉“带病”冲关成功，成为上市公司，以前看似无用的司机投诉引发的负面舆情，可能引发股价大跌甚至暴跌。

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